La Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), la columna vertebral del comercio exterior paraguayo por la que circula más del 80% de sus importaciones y exportaciones, enfrenta una persistente tensión diplomática y comercial. El cobro unilateral de peaje establecido por la República Argentina en el tramo comprendido entre el Puerto de Santa Fe y la Confluencia con el Río Paraguay (Km 1238) continúa generando millonarios sobrecostos para la flota paraguaya la tercera más grande del mundo en barcazas, restando competitividad a toda la cadena productiva del país y violando principios fundamentales del derecho internacional.
El conflicto, originado en la Resolución N° 1023/2022 del extinto Ministerio de Transporte de Argentina y aplicado desde el 1 de enero de 2023, introdujo una asimetría arancelaria insostenible. Mientras que las embarcaciones de bandera argentina abonan un peaje de cabotaje pesificado a tan solo 1,47 pesos argentinos por Tonelada de Registro Neto (TRN) un monto insignificante al tipo de cambio de mercado, las naves de bandera extranjera son penalizadas con una tarifa dolarizada de USD 1,47 por TRN. Gremios como la Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFyM) y la Unión Industrial Paraguaya (UIP) han denunciado reiteradamente que este esquema discrimina explícitamente a las flotas internacionales y genera un sobrecosto anual estimado entre los 40 y 50 millones de dólares para la economía nacional.
A mediados de 2026, la administración del presidente argentino ha dado un giro hacia la privatización del tramo con la concesión por 25 años de la Vía Navegable Troncal (VNT) al consorcio compuesto por la firma belga Jan De Nul y la local Servimagnus, agrupadas en la sociedad Vía Navegable Argentina S.A. Con esta concesión privada, se ha oficializado una leve reducción del 13,5% de la tarifa temporal en el tramo en conflicto, ubicándose en USD 1,30 por TRN. No obstante, los armadores y gremios paraguayos como CAPECO y CAPPRO mantienen una alerta máxima ante el temor de futuros reajustes unilaterales impulsados por el operador privado y la falta de transparencia técnica.
Jurídicamente, Paraguay y sus aliados del bloque regional (Brasil, Bolivia y Uruguay) sostienen que el peaje viola flagrantemente el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra sobre Transporte Fluvial de 1992. Específicamente, el Artículo 9 prohíbe explícitamente cualquier impuesto, gravamen o tasa a la navegación que no responda a servicios efectivamente prestados que beneficien de manera directa y tangible a las embarcaciones. La delegación de la Cancillería de Paraguay afirma que el tramo Confluencia-Santa Fe posee profundidad natural y no requiere de dragado continuo para la navegación fluvial estándar de barcazas, haciendo que la tarifa constituya un cobro meramente recaudatorio sin contraprestación física alguna.
Adicionalmente, CAFyM ha cuestionado que el peaje se cobre sobre la capacidad máxima de las barcazas (TRN) y no sobre la carga efectivamente transportada. Esto significa que las embarcaciones deben abonar el peaje completo incluso en viajes de retorno con bodegas vacías, lo que acentúa las pérdidas financieras. La resolución definitiva del conflicto sigue en manos de la Comisión del Acuerdo de la Hidrovía y del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), donde se exige la anulación o rediseño integral de la tarifa en base al consenso multilateral y estudios batimétricos serios que la justifiquen.